Czy da się zrobić całkowicie bezsamochodowe centrum Sopotu?

Na samym początku naszego artykułu, odpowiadamy na pytanie zawarte w tytule. Tak — ale to nie „zakaz aut”, tylko precyzyjny zestaw narzędzi może sprawić, że samochodów w Dolnym Sopocie będzie mniej.

Sopot ma już solidny fundament: główny deptak (Monciak) działa jako strefa piesza, a miasto krok po kroku przekształca ulice w woonerfy (np. Kolejowa, Sobieskiego), gdzie piesi i rowerzyści mają priorytet. To sprawdzone w praktyce, lokalne precedensy, na których można budować dalszą zmianę w centrum. 

Co znaczy „bezsamochodowe centrum” w praktyce?

W Europie „car-free” rzadko oznacza absolutny brak pojazdów. To raczej: brak tranzytu, usunięcie parkowania ulicznego, ograniczony wjazd (np. mieszkańcy, służby, osoby z niepełnosprawnościami), okna dostaw, prędkości 20–30 km/h na styku ze strefą oraz priorytet dla pieszych, rowerów i transportu publicznego.

Tak działają m.in. Oslo (program Bilfritt byliv) i Lublana (ponad 10 ha śródmieścia bez aut, z wysoką akceptacją społeczną).

[ZT]30397[/ZT]

Co mówi nauka i doświadczenia innych miast?

Oslo (Norwegia): miasto usunęło setki miejsc postojowych w śródmieściu, zastępując je zielenią, infrastrukturą rowerową i małą architekturą. Badania pokazują, że użytkownicy szybko adaptują się do takiej zmiany, co obniża presję samochodową i podnosi atrakcyjność centrum.

Ghent (Belgia): tzw. Circulation Plan z 2017 r. podzielił śródmieście na sektory i wyeliminował ruch tranzytowy; między sektorami jeździ się obwodnicą. Efekty to znaczący wzrost ruchu rowerowego i spadek liczby aut w centrum.

Lublana (Słowenia): konsekwentna pedestrianizacja i uspokojenie ruchu w centrum, wspierane przez transport publiczny, uzyskały ponad 90% poparcia mieszkańców.

Barcelona (Hiszpania): „superbloki” — kwartały z ruchem dojazdowym, niskimi prędkościami i przestrzenią dla ludzi — przynoszą mierzalne korzyści zdrowotne i środowiskowe.

Madryt (Hiszpania): strefa niskiej emisji „Madrid Central” obniżyła stężenia dwutlenku azotu w centrum. To dowód, że kontrola wjazdu połączona z egzekwowaniem daje twarde efekty środowiskowe.

Pontevedra (Hiszpania): po szerokiej eliminacji ruchu samochodowego miasto notuje długofalową poprawę bezpieczeństwa, m.in. spadek liczby wypadków i ofiar śmiertelnych.

Należy dodać, meta-analizy europejskie pokazują, że limity 30 km/h realnie redukują wypadki i ofiary. Zjawisko tzw. traffic evaporation (odparowania ruchu) jest empirycznie potwierdzone m.in. w Barcelonie.

[ZT]32759[/ZT]

Te elementy to podstawa centrum bez samochodów

W Sopocie, który jest miastem o niewielkiej skali i zwartej strukturze, nie ma potrzeby ani miejsca na budowę obwodnicy w rozumieniu dużych tras drogowych. Realne działania koncentrują się raczej na reorganizacji istniejących ulic i poprawie jakości przestrzeni publicznej.

Podstawowym krokiem jest konsekwentne rozszerzanie stref pieszych i woonerfów, które w Sopocie już funkcjonują i cieszą się akceptacją mieszkańców. Ich rozbudowa pozwoliłaby na stworzenie spójnej sieci ulic przyjaznych pieszym, pozbawionych parkowania przyulicznego, z większą ilością zieleni i miejscami odpoczynku.

Ważnym elementem jest także uspokojenie ruchu na styku strefy centralnej – poprzez wprowadzenie ograniczeń prędkości do 20–30 km/h i zastosowanie fizycznych rozwiązań, takich jak wyniesione przejścia dla pieszych czy zwężenia jezdni.

[ZT]35041[/ZT]

Przedsiębiorcy nie mają się czego obawiać

W kontekście dostaw kluczowe byłoby wprowadzenie mikrohubu logistycznego w rejonie dworca i organizacja dostaw do centrum w określonych godzinach, z wykorzystaniem rowerów cargo.

Równocześnie należałoby stopniowo usuwać parkowanie uliczne w ścisłym centrum, przekierowując kierowców do istniejących parkingów kubaturowych i stosując odpowiednią politykę opłat, która zniechęca do wjazdu do śródmieścia samochodem.

Wszystkie te działania powinny być monitorowane – zarówno pod kątem jakości powietrza, bezpieczeństwa ruchu, jak i wpływu na lokalny handel. Dzięki takiemu podejściu możliwe jest stworzenie w Sopocie faktycznie bezsamochodowego centrum, które nie polega na całkowitym zakazie wjazdu, lecz na stopniowym i konsekwentnym ograniczaniu roli samochodu na rzecz pieszych, rowerzystów i transportu publicznego.

[ZT]34863[/ZT]

Badania w Europie i USA pokazują, że skutki dla handlu są zazwyczaj neutralne lub pozytywne. Piesi i rowerzyści statystycznie wydają miesięcznie więcej niż kierowcy, a dobrze zaprojektowane ulice piesze zwiększają liczbę klientów. Kluczowe są: dobra logistyka, atrakcyjna przestrzeń i oferta kulturalno-usługowa.

Czy „zero aut” jest realne? W sensie organizacyjnym — tak, jeżeli rozumiemy to jako brak tranzytu i parkowania ulicznego, wjazd tylko dla uprawnionych, dostawy w oknach czasowych i rowerową logistykę. Badania i przykłady europejskie pokazują, że to działa: poprawia bezpieczeństwo, jakość powietrza i atrakcyjność przestrzeni, a obawy gospodarcze można minimalizować dobrym projektem. Sopot ma już zaczątek takiego modelu — deptak i woonerfy — i to naturalny kierunek dalszej transformacji.