Rowerem i hulajnogą po Monciaku? To mówią europejskie rekomendacje

Czy Monciak i sezonowe strefy zakazu ruchu w Sopocie mogą bezpiecznie wpuścić rowery i hulajnogi elektryczne, nie degradując komfortu pieszych? Ten materiał to początek rozmowy o tym, czy konieczna jest klasyczna ścieżka rowerowa, czy raczej „delikatniejsze” narzędzia organizacji ruchu. Wnioski z zaleceń bezpieczeństwa i praktyk europejskich podpowiadają, że kluczem jest niska prędkość, czytelne korytarze i egzekwowalne zasady, a nie twarda separacja.

W pierwszym kroku warto oddzielić dwie rzeczy: prawo i projektowanie przestrzeni. Ramy bezpieczeństwa zalecane miastom wskazują, by w strefach współdzielonych z pieszymi wprowadzać bardzo niskie limity dla mikromobilności — około 6–10 km/h — oraz jasno oznaczone miejsca parkowania przy krawężnikach, tak by nie zajmować głównego pasa ruchu pieszego.

[ZT]35700[/ZT]

Europejskie rekomendacje dotyczące hulajnóg

W praktyce oznacza to nie ciągłą ścieżkę rowerową, ale „korytarze mikro‑mobilności” prowadzone skrajem potoków pieszych, z odmienną nawierzchnią i piktogramami, celowo bez długich prostych, które prowokują do przyspieszania. Takie rozwiązania łączą się z europejskimi rekomendacjami: niższe limity, sezonowe regulaminy i egzekwowanie przeciwdziałające ryzykownej jeździe w najintensywniejszych punktach przestrzeni.

Drugi krok to odpowiedź na pytanie: ścieżka rowerowa czy inne rozwiązanie. Na Monciaku klasyczna, odseparowana ścieżka na całej długości może pogłębiać konflikty i zabierać miejsce pieszym; analizy sugerowałyby w zamian krótkie, „niskoszybkie” łączniki do sieci tras oraz czytelne strefy prowadzenia pojazdu w wąskich gardłach. 

Pieszy i rowerzysta obok siebie?

Rekomendacje organizacji transportowych mówią wprost: w rdzeniu stref pieszych lepiej sprawdza się współdzielenie z mocnym ograniczeniem prędkości oraz geometrią wymuszającą spokój jazdy niż twarda separacja, a stałe parkingi dla hulajnóg i rowerów powinny być gęstsze i mniejsze, by uniknąć „barier” na szlakach pieszych.

Dodatkiem są niskie limity (często 8–10 km/h w obszarach intensywnego ruchu pieszego) i narzędzia geofencingu u operatorów, co ułatwia egzekwowanie zasad bez budowania ciężkiej infrastruktury.

[ZT]35454[/ZT]

Przede wszystkim bezpieczeństwo

Trzeci krok to bezpieczeństwo oparte na danych i praktykach. Europejskie przeglądy bezpieczeństwa dla hulajnóg wskazują pakiet działań: limit fabryczny 20 km/h, niższe prędkości w strefach pieszych, zakaz pasażerów, obowiązek ustępowania pieszym, a lokalnie — jeszcze niższe progi i czasowe wyłączenia w godzinach szczytu. Raporty techniczne zalecają również konsekwentne egzekwowanie wykroczeń (prędkość, jazda pod wpływem, korzystanie z telefonu), co w strefach takich jak Monciak powinno iść w parze z sezonowym oznakowaniem i kampaniami operatorów.

Wnioski z podręczników projektowania ulic dla mikromobilności podkreślają rolę „miękkiej” separacji: zmiana faktury nawierzchni, esowanie toru jazdy i czytelne przeploty z potokami pieszymi przy przystankach i skrzyżowaniach ciągów. Taki model pozwala chronić charakter deptaka i komfort pieszych, a jednocześnie stworzyć bezpieczną, czytelną trasę przejazdu w oparciu o rekomendacje organizacji bezpieczeństwa ruchu i dobre praktyki europejskie.